今天跟本機關的「女皇」主任又槓起來了！為了代理組長職務的事情。她派一個小你28歲的由薦六權理為薦七的年輕女性組長去受16天的基層主管訓練，又指派阿拉我代理其組長職務，可是阿拉我的商調函都來了，而且自己本身總務加財管工作都忙不過來了，苦思要如何交出去，要交給誰？才不會造成機關工作的斷層，患了「機關失憶症」以及避免阿拉我日後的困擾，甚至於落個「公務人員交代不清」的罪名。沒想到在這個節骨眼，組長從下星期一起請將近一個月的長假！於是阿拉我在會簽中表示，正辦理商調中、不宜代理、另請高明等之意見。這位女皇主任，視若未睹，照批「由某某某；也就是阿拉我代理」。對於阿拉我的意見，不聞不問，在批示公文前，也不主動把我叫進去關切一下，商調是怎麼回事？還是我自己去敲主任室的門，去表達意見，表達沒有能力代理、最近身體欠安可能會請病假、商調函已在公文旅行了、等等。沒想到她卻又去提起我之前是怎麼給她『下馬威』得罪過她、頂撞過她那檔陳年舊帳，「我的商調函她還沒看到」，「她也不會同意，你就繼續留在這裏吧！」云云。其實當初在主任座車內頂撞她的一句話，只是「妳們長官都不知道要保護部屬嗎？」當時秘書也在場。而且這句話我不止一次因為那次事件向秘書表達心中的不滿。
阿拉我一聽到「她也不會同意，你就繼續留在這裏吧！」這句話，怒從心中起，火冒三丈。拉高分貝的拜託她放我一條生路...！她一看我好像情緒失控，馬上請人把壯壯的秘書找到主任室裏來，以預防我會對她不利。然後就推說她等一下還有活動要出去，要我馬上離開。當時上午九點多，其實是下午機關有辧活動，她中午十二點，與工作人員集體叫便當，吃完便當才走的！
我真倒霉，碰到這斯長官，妳不升我也罷了，妳用非常手段，用權理的方式去任用一個六本二的「菜鳥」來當我這七功六已五載的「死鳥」的直屬上司，然後又派這位權理主管去受長期基層主管的訓練，然後強迫我去代理她的職務！現在又要擋我的商調？？？要我永劫不復？打落十八層地獄？斷我『死鳥』的生路？
她「公報私仇」，「欺壓部屬」！部屬屬於弱勢，不知道可以不可以去法院按鈴控吿長官「公報私仇」？請求「民事賠償」？因為我知道公務人員的保障「申訴」制度很虛，不怎麼管用？
長官到底是「皇帝」還是「教練」？「埾」命難違？不容「挑戰」？因為她說我在「挑戰」她的批示結果！全然不能溝通？不能討論？無任何餘地？這不是「埾」命，是什麼？現在你知道我為何稱她為『女皇』主任了？
今天真是難過的一天！簡直是氣到不行。這種感覺的確不好受！晩上也睡不好！整個頭都好像快要炸䦕似的。碰到這斯長官，真是倒了八輩子的霉！在這斯主管的統治下，我不服！我不想再跟妳有任何瓜葛了！我不想再當妳的部屬了！我不想再幫妳做事了！放組長「長假」，然後強迫我代理她的工作，還説她又沒有增加我的工作！真是睜眼說瞎話啊！全國公務人員裏這種「失格」的長官幾何？為她（他）們默哀幾分鐘吧！？其實，悲傷的是阿拉我自己！唉！
2011年10月3日 星期一
超大型貨櫃船舶發展報導
超大型貨櫃船舶發展報導
Jolson 整理
1999年6月22日
註：本文刊登於航貿週刊九九二九期（JUL. 26, 1999）
自1988年APL推出第一艘無法跨越巴拿馬運河之超大型貨櫃船舶以來，到98年為止，這11年當中已有88艘POST PANAMAX之貨櫃船舶就航。目前最大者屬Maersk之Susan Maersk船舶，最大裝載量為6,600TEU，而根據三井商船之資料則為7,060TEU。該艘船舶配置於Maersk的TP6 Asia/USWC service 與AE5 Asia/Europe trade lane航線中。
1988年至1994年，這七年當中只有15艘4,300TEU以上之超大型貨櫃船舶航行於大海上，於1995年後則有戲劇性之發展；1995年到1998年四年間一口氣出現了73艘。雖然預定於今(1999)年的交船數14艘，比前四年都來得少，但預定在2000年交船的超大型貨櫃船舶，則有35艘之多，係過去歷年來所罕見。
| 年 | 88~94年 | 95年 | 96年 | 97年 | 98年 | 99年 | 2000年 | 2001年 |
| 艘數 | 15艘 | 15艘 | 21艘 | 20艘 | 17艘 | 14艘 | 35艘 | 15艘 |
| 累計 | 15艘 | 30艘 | 51艘 | 71艘 | 88艘 | 102艘 | 137艘 | 152艘 |
以2001年為基準點，超大型貨櫃船舶就航之船公司排名如下表：
| 船公司 | 就航年 | 裝載量(TEU) | 艘數 | 艘數小計 | 艘數排名 | 裝載量小計(TEU) | 裝載量排名 | 截至6/2止之艙位數(TEU) |
| MAERSK | 1996 | 6,418 | 4 | 19 | 1 | 130,288 | 1 | 338,908 |
| 1997 | 6,418 | 2 | ||||||
| 1997 | 7,060 | 2 | ||||||
| 1998 | 7,060 | 4 | ||||||
| 1999 | 7,060 | 4 | ||||||
| 2000 | 7,060 | 3 | ||||||
| EMC | 1996 | 5,364 | 3 | 18 | 2 | 100,296 | 2 | 232,580 |
| 1997 | 5,364 | 2 | ||||||
| 1999 | 5,652 | 6 | ||||||
| 2000 | 5,652 | 5 | ||||||
| 2001 | 5,652 | 2 | ||||||
| PONL | 1991 | 4,427 | 1 | 15 | 4 | 88,495 | 3 | 245,533 |
| 1994 | 4,118 | 1 | ||||||
| 1995 | 4,118 | 1 | ||||||
| 1998 | 6,674 | 4 | ||||||
| 2000 | 6,784 | 1 | ||||||
| 2000 | 5,500 | 4 | ||||||
| 2001 | 6,784 | 3 | ||||||
| APL/NOL | 1988 | 4,340 | 5 | 17 | 3 | 80,092 | 4 | 195,963 |
| 1995 | 4,832 | 5 | ||||||
| 1996 | 4,832 | 1 | ||||||
| 1997 | 4,900 | 3 | ||||||
| 1998 | 4,900 | 3 | ||||||
| OOCL | 1995 | 4,960 | 3 | 14 | 5 | 69,680 | 5 | 89,947 |
| 1996 | 4,960 | 3 | ||||||
| 1997 | 4,960 | 2 | ||||||
| 1999 | 5,000 | 2 | ||||||
| 2000 | 5,000 | 4 | ||||||
| HMM | 1992 | 4,469 | 5 | 13 | 6 | 65,613 | 6 | 115,865 |
| 1994 | 4,411 | 1 | ||||||
| 1996 | 5,551 | 7 | ||||||
| HJS | 1996 | 5,302 | 3 | 12 | 7 | 65,114 | 7 | 133,613 |
| 1997 | 5,302 | 2 | ||||||
| 1998 | 5,302 | 2 | ||||||
| 1999 | 5,600 | 2 | ||||||
| 2000 | 5,600 | 3 | ||||||
| COSCO | 1997 | 5,250 | 6 | 11 | 8 | 57,750 | 8 | 200,076 |
| 2000 | 5,250 | 1 | ||||||
| 2001 | 5,250 | 4 | ||||||
| SL | 2000 | 6,200 | 4 | 8 | 9 | 49,600 | 9 | 178,121 |
| 2001 | 6,200 | 4 | ||||||
| HL | 2000 | 4,800 | 7 | 7 | 10 | 33,600 | 10 | 85,033 |
| NYK | 1994 | 4,743 | 1 | 6 | 11 | 33,581 | 11 | 130,807 |
| 1997 | 5,798 | 1 | ||||||
| 1998 | 5,760 | 4 | ||||||
| YM | 2000 | 5,200 | 3 | 5 | 13 | 26,000 | 12 | 86,681 |
| 2001 | 5,200 | 2 | ||||||
| MO | 1995 | 4,800 | 5 | 5 | 12 | 24,000 | 13 | 124,378 |
| MISC | 1992 | 4,469 | 1 | 2 | 14 | 8,938 | 14 | 37,654 |
| 1995 | 4,469 | 1 |
資料來源：整理自三井商船營業調查室之資料與LSN
據今年6/21台灣新生報報導，某統計資料指出1998年全球三大航線貨櫃運量約為1,870萬TEU，其中亞洲／美國航線運量約占總運量的百分之五十，約為910萬TEU，亞歐航線為590萬TEU，美歐航線為370萬TEU。
2000年就航之35艘巨型船舶，若假設全部投入太平洋航線，平均以每艘5,500TEU加以計算，每航次配置五艘，則每週可增加38,500TEU(5,500*7)之運能，每年則可增加2,002,000(38,500*52)之運能，足足增加了約22%之運能，其影響程度可想而知。
超大型貨櫃船舶除在『量』的發展之外，據香港大公報5/14報導，更大的新一代貨櫃船12,000TEU之超超大型船舶正在實驗階段，也許不久的將來可突破技術，順利問市。
當全球貨櫃船仍在不斷增長的時候﹐不單運力有競爭﹐在航速上的競爭同時存在。今日具載五千及六千TEU運力的貨櫃船﹐航速都能在二十五節以上﹐一些還剛好突破了二十六節。
但市場上八千TEU級的新一代貨櫃船﹐這樣龐大的船隻﹐可以重達十萬噸﹐如何提高航速而又保持經濟性能﹐卻不是一個容易克服的問題。於實驗時曾計算過﹐如果用傳統形式設計﹐現存技術只能做到二十至二十二節﹐要提高到二十五節或以上﹐不但成本頗成問題﹐而且在此消彼長的情況下﹐將無法達到目前已經達到甚至期望可以進一步提高的經濟效益。
然於各研究改良實驗方法中有一個可解決之方案是﹐利用快艇的多點式原理﹐在船身外加裝分體式船身﹐一來可以增加浮力﹐二來減少了阻力﹐三來船體在水下的設計佈局可以更符合流體力學﹐據說有關設計經已投入模型試驗階段。可載八千TEU的分體船﹐據說船長超三百三十公尺﹐但船身較寬﹐達四十六公尺﹐希望各個深水碼頭上也都有素配之吊機可用。
新一代貨櫃船之問市，已無形中突顯出一個新的貨櫃船運輸形態；艙位的過剩，導致一些聯營(Alliance)集團之產生(Maersk/SL、APL/HMM/MO、HL/MISC/NYK/OOCL/PONL、COSCO/KL/YM、EMC/LT、HJS/CYL/DSR-Senator)；連一些獨立經營之Independent航商也開始組織聯盟(Independent Carriers Alliance，簡稱ICA)。其會員包含：Cho Yang Shipping Co Ltd、Di Gregorio Navegacao Ltda、DSR-Senator Lines GmbH、Hanjin Shipping Co Ltd、Montemar SA、Zim Israel Navigation Co Ltd等航商。其主要之服務領域在於：北美與南美東岸。而原來一向維持獨立經營之長榮海運，也修改策略，提出採獨立經營及區域間聯營合作之混合策略，以期更能靈活運用，有效地因勢利導之。這些應都是拜超大型貨櫃船舶發展之賜罷！
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